Исаак Мостов
В жизни лётчика, достаточно много полетавшего в своей жизни, наверняка найдутся моменты, когда ему не хватало ни времени, ни информации для оценки своего положения и спокойного выбора правильного порядка своих последующих действий.
Такова природа этой профессии – скорость самолёта и всего происходящего с ним в разы превышает темп происшествий в той среде обитания, которая тысячелетиями окружала наших предков, и который вплелся в нашу ДНК.
В такие моменты всё становится бинарным: или лётчику удаётся правильно выбрать свои действия, или нет.
В первом случае у него есть шанс спасти самолёт и себя и вернуться домой живым и невредимым. Во втором – шансов на всё это становится мало, а иногда они и вовсе сходят на нет.
Заранее продумать всё, что может случиться с самолётом и лётчиком в полёте, невозможно, как и придумать и прописать заранее полный список правильных действий для пилота или экипажа для всех случаев жизни. Это возможно лишь для самых ярко выраженных случаев, что и делается во всём мире, во всех авиакомпаниях, воздушных флотах и аэроклубах.
Список этих действий и процедур называется по-разному на разных языках и в разных организациях. В ВВС Израиля его назвали «Список необходимых проверок», на иврите «Бдикот Хиюниот», а вкратце «Бадах».
У традиционного «Бадаха» две основные части. «Белый Бадах» – для предполётного осмотра самолёта, подготовки к полёту и основных действий пилота и экипажа в полёте в обычных условиях. И «жёлтый Бадах» – для плохих и опасных случаев, которые могут произойти, пока лётчик находится в кабине пилота в воздухе и на земле: в основном пожар, отказ двигателя, проблемы с гидравликой или электрикой, сваливание, штопор.
В самолётах, в которых лётчики летают с парашютами или сидят на катапультах, многие из этих «жёлтых» процедур заканчиваются приказом оставить самолёт и спасаться. В самолётах без парашютов в безвыходных ситуациях даётся совет приземлиться на ближайшей полосе или на поле достаточной длины.
«Белый Бадах» желательно помнить, но «жёлтый Бадах» обязательно знать наизусть и уметь декламировать его в любых ситуациях, днём и ночью.
Однако «Бадах» не даёт ответов на все случаи жизни, а иногда основной проблемой его использования становится чересчур поспешный анализ ситуации и принятие решения, какой «стих» из перечня «жёлтых» процедур надо выполнять, а какой не трогать. Бывали случаи, когда неправильные анализ и последующий диагноз ситуации приводили к неправильным и непоправимым действиям пилота, в результате которых погибали лётчики и самолёты.
Понятно, что чтобы предотвратить такие случаи, наши командиры эскадрилий и их заместители гоняли лётчиков по всем разделам «жёлтого Бадаха», экзаменуя их практически каждый день перед полётами и проводя небольшие дискуссии о правильных и неправильных действиях в аварийных ситуациях на каждом утреннем инструктаже. И, как опытные лётчики, они подводили молодых к пониманию правильных и неправильных выборов в критические миллисекунды авиационных происшествий, прежде чем те превратятся в аварии.
Однако, как бы это ни звучало парадоксально для сочинителей «Бадаха», не всегда работа по указанному в нём порядку действий была правильным действием, в чём иногда приходилось убеждаться самому. Некоторые, столкнувшись с такими ситуациями, смогли потом рассказать об этом. За остальных картину случившегося дополняла комиссия по расследованию авиационных происшествий и катастроф.
* * *
Взлёт самолёта всегда был одной из тех проблематичных ситуаций,
при которой в случае какой-либо нештатной ситуации лётчик должен был принимать заранее обдуманное решение, и лучше всего правильное. В противном случае развитие ситуации быстро превращалось в аварию, которая запросто деградировала до катастрофы. В некоторых ситуациях при взлёте правильное решение было простым, к примеру при отказе двигателя.
Если самолет ещё не успел разогнаться, то пилот, ощетинившись тормозными щитками и закрылками и всем чем ещё можно, должен наброситься на тормоза, а на самолётах с тормозных гаком – сбросить его вниз, надеясь на то, что успеет зацепиться за аварийный кабель, протянутый поперёк ВПП. Здесь всё просто, да и альтернатив нет – без двигателя не взлетишь.
А что делать, когда ты разогнался почти до скорости взлёта, а тебе кричат, что ты горишь? Продолжать или попытаться остановиться? Продолжишь и взлетишь – а надолго ли? Ведь самолёт-то горит.
А остановишься резким торможением (зацепившись, к примеру, гаком за аварийный кабель), то топливо с огнём побежит в сторону кабины. А что, если ты ведущий и взлетаешь первым, а за тобой уже бежит твой второй номер?
Твоя попытка аварийного торможения горящего самолёта не оставит ему больших шансов выйти невредимым из этой ситуации, и он, скорее всего, врежется в тебя или перевернётся в попытке уйти от столкновения. А если у тебя ко всему ещё и «живые» бомбы на борту?
Однажды осенью 1978 г. мне самому пришлось выкарабкиваться из подобной перипетии и принимать в доли секунд правильное решение, идущее вразрез с официальным «жёлтым Бадахом».
***
В то время я служил лётным инструктором в Лётной школе ВВС Израиля в Хацерим. Пять дней в неделю я учил курсантов летать, совершая ежедневно 2-3 часовых вылета на двухместных учебных самолётах «Фуга Магистр». Ещё один день я проводил в боевой эскадрилье «Скайхоков», на той же авиабазе Хацерим, летая ещё 2-3 раза в день, чтобы держать в тонусе свои навыки боевого лётчика.
Наша эскадрилья была основана на инфраструктурах лётной школы, и мы использовали самолёты, на которых летали ученики последнего этапа лётной подготовки. В 1967 г. это были самолёты «Фуга Магистр», и эскадрилья своими ракетами 82-мм и двумя пулемётами калибра 7,62-мм принимала активное и полноценное участие в воздушной огневой поддержке наземных сил в прорыве на Синайский полуостров и боях в районе Иерусалима.
В боях 1967 г. эскадрилья понесла тяжёлые потери: медленные, слабо вооружённые, ограниченные в своём радиусе действия, самолёты «Фуга Магистр», на которых даже не было кресел-катапульт, не могли эффективно воевать и выживать даже в условиях Шестидневной войны. После войны эскадрилью законсервировали.
В 1978 г. эскадрилья открылась заново на самолётах «Скайхок» модификации А4Е и А4F, которые ВВС Израиля получил от США в конце 1973 г. для восполнения потерь Войны Судного дня. Эти самолёты были с пробегом, участники войны во Вьетнаме – на них было немало заплаток и следов былых перегрузок и возраста. 
«Скайхок A4F 610» – герой своего дня
Но дарёному коню в зубы не смотрят. И после анализа полученного ВВС Израиля решили оставить видавшие виды самолёты А4Е как есть, а более новые А4F модернизировать, поменяв 20-миллиметровые пушки на 30-миллиметровые (как у «Миражей»), установив более сильный двигатель (Pratt&Whitney J52-P408 вместо J52-P8), обновив электрическую систему и вживив в самолёт авионику новейшего поколения тех времён – инерциальную платформу, компьютер навигации и бомбометания и широкоформатный прицел с проекцией данных.
В результате этой метаморфозы ветераны «Скайхоки» становились очень эффективными штурмовиками и самолётами огневой поддержки поля боя, как и новенькие A4N в других эскадрильях «Скайхоков».
Однако возраст и пережитое самолётами А4F, в том числе и шоки посадок на палубы авианосцев, иногда давали о себе знать, и количество неполадок у этих самолётов было высокое, существенно выше, чем у тех же A4N. Особенно большие проблемы были в проводах электрических систем и систем вооружения.
В тот день все эскадрильи нашей авиабазы летали как сумасшедшие с утра и до глубокой ночи: раз в триместр авиабаза неделю тренировалась в условиях, приближённых к боевым, и этот день был одним из дней такой недели. Наша эскадрилья получила задание бомбардировки учебных целей в Синайской пустыне, причём использовать мы должны были настоящие «живые» 360-килограммовые бомбы.
Мне поручили быть ведущим одной из пары, вторым номером у меня был молодой лётчик, всего полгода в эскадрилье. Для него это был первый полёт с таким серьёзным вооружением.
Конфигурация наших самолётов включала внутреннее топливо (две с половиной тонны), два полных подвесных топливных бака (ещё пара тонн топлива) и четыре бомбы по 360 кг. Конфигурация тяжёлая, хотя и не максимальная.
Тем не менее в жаркий день на южной авиабазе, где температура воздуха в районе ВПП нередко превышает 30 градусов Цельсия, нашим «Скайхокам» придётся разгоняться для взлёта довольно долго – минимум две трети ВПП – и взлетать на скорости в 175–180 узлов.
После инструктажа перед полётом мы с моим ведомым вышли к самолётам. Мой самолёт под номером 610 недавно вернулся в эскадрилью после модернизации и наглядно выделялся меж своих соратников: он блестел своей новёхонькой краской, на которой пески пустыни ещё не успели оставить следов.
Завелись, выехали из капонира, дорулили до начала ВПП, прошли проверки «последнего шанса» – всё прошло гладко, и ничто не предвещало каких-либо проблем.
В запланированное время наша пара получает разрешение вырулить на ВПП. Проверка двигателя, последний взгляд в кабину и на ведомого – всё в порядке, его большой палец вверх это подтверждает. Прошу разрешения на взлёт и получаю его.
Плавно, но решительно перевожу рукоятку управление двигателем (РУД) в самое переднее положение для получения максимальной тяги. Движок моего «Скайхока» начинает разгонять нагруженный самолёт, а я начинаю следить за индикаторами двигателя и скоростью самолёта.
Мой взгляд сфокусирован вперёд, педалями я направляю нос самолёта в дальний створ ВПП. Боковым зрением вижу, что самолёт приближается к стоп-кабелю трети ВПП, и проверяю скорость. Она в рамках запланированного для нашей конфигурации – можно продолжать взлёт. Колёса самолёта немного подпрыгивают, пересекая кабель, и вдруг…
Символы и данные прицела исчезают, шум радио смолкает. Обычно радиоэфир авиабазы Хацерим всегда шумит – кто-то взлетает, кто-то садится, – а тут полная тишина!
Ощущение аварийной ситуации взрывается в голове адреналиновой гранатой, время останавливается и становится пластичным, почти твёрдым и физически ощущаемым. Для меня секунды перестают бежать и начинают ползти, а мои мысли, наоборот, ускоряются до сверхзвуковых.
Первым делом почти автоматом проверяю панель приборов: скорость растёт – уже выше 100 узлов, двигатель работает на все свои 100% оборотов. Но в кабине темно: освещение приборов не работает, в некоторых из них появились флажки OFF, а индикатор искусственного горизонта и вовсе лежит на боку. Первичный анализ симптомов быстро даёт ответ – генератор электричества перестал работать! И это при разгоне на взлёте!!!
В случаях каких-то неполадок при взлёте «Бадах» говорит просто – взлёт прекратить! А именно: РУД на холостой, выпустить воздушные тормоза, выстрелить тормозным парашютом, опустить тормозной крюк, сообщить диспетчеру и остальным самолётам в звене.
Да вот закавыка-то какая – электричества-то у меня нет! Не могу сообщить диспетчеру или ведомому! Даже тормозной парашют не могу выпустить – он тоже работает на электричестве. А за мной с интервалом в 10 секунд уже разбегается мой ведомый, и ни он и никто другой не знают, что у меня проблема!
Мой единственный шанс прекратить взлёт и остановить самолёт – это опустить тормозной крюк и воткнуться на скорости в стоп-кабель второй трети ВПП. Но я в груженом самолёте, на высокой скорости, и моя кинетическая энергия близка к верхнему пределу того, на что рассчитаны тормозной крюк «Скайхока» и кабель! Исход этого варианта не ясен.
К тому же, если он сработает, мой второй номер врежется в меня на полной скорости, а у каждого из нас четыре с половиной тонны топлива и почти полторы тонны взрывчатки!!! Нет, прекращать взлёт мне никак нельзя.
Как и терять время на долгие раздумья – с каждым мгновением скорость самолёта растёт, а расстояние до конца ВПП сокращается.
С ясным пониманием, что двигатель работает как надо и рули функционируют штатно, и что связи с контрольной башней и моим ведомым у меня нет,
и с мутным ощущением, что мой второй номер не сумеет вовремя прекратить взлёт, я принимаю решение, которое противоречит испытанному временем и ставшему каноном «Бадаху», – не останавливаться, а продолжать взлет. Набрать скорость, взлететь, а там уже разобраться с генератором и благополучно приземлиться.
* * *
По правде говоря, моё решение пришло ко мне не на пустом месте.
Несколько месяцев назад на перехват иорданского самолёта, приблизившегося к израильской границе, по боевой тревоге была поднята пара из эскадрильи «Фантомов» нашей авиабазы. Выбежав в спешке к самолётам, лётчики звена быстро завелись и, выскочив из своих капониров прямо на ВПП, пошли на взлёт, завершая попутно все действия по привязыванию к креслу-катапульте и по включению и подготовке к бою систем самолёта: радара, ракет «воздух – воздух» и т. п.
При взлётах по тревоге после отрыва опытные пилоты предпочитают остаться на несколько мгновений близко к земле, чтобы набрать скорость для манёвра, и только после этого крутым разворотом «во всеоружии» повернуть в сторону цели. Так поступил ведущий этого звена, а за ним и ведомый.
Однако в момент отрыва ведомого за хвостом его «Фантома» образовался шлейф огня. Лётчики, занятые подготовкой к предстоящему перехвату и возможному бою, его не заметили, пока взволнованный диспетчер контрольной башни не закричал: «Второй! Ты горишь!»
Лётчик второго самолёта – опытный пилот с обширным боевым опытом – сделал то, что было предписано «Бадахом»: перевёл двигатели на холостой и начал левый поворот, чтобы убедиться, что за ним действительно тянется огонь или дым. Так как он был на очень маленькой высоте, в несколько десятков метров, он сделал это с набором высоты.
Тяжёлый «Фантом», груженный восемью ракетами «воздух – воздух», с тремя огромными подвесными топливными баками, не успевший до этого набрать достаточную скорость, с двигателями на холостом ходу, задрал нос и, отвернув почти что на 90 градусов от направления ВПП, свалился в фатальный штопор. Как только самолёт начал штопорный виток, экипаж тут же катапультировался, но было уже поздно. Парашюты не успели даже раскрыться, и майор Цви Пдут и капитан Ави Коэн погибли на месте.
Потом оказалось, что «Фантом» Пдута не горел вовсе. Просто Пдут в спешке взлёта по тревоге на высоте в пару метров над асфальтом ВПП поспешил убрать шасси, а потом, чтобы позволить самолёту быстрее набрать скорость, чуток опустил нос.
В процессе подъёма закрылок из положения взлёта в верхнее «Фантом» немного просел – обычное дело для тяжело груженного самолёта, но на такой малой высоте фатальное.
Подвесной топливный бак под фюзеляжем чиркнул по асфальту, из него потекла струя топлива – прямо под факелы форсажной камеры – и загорелась. При виде огромного шлейфа горящего топлива за хвостом самолёта диспетчер контрольной башни выкрикнул по радио то, что выкрикнул.
Пдут среагировал так, как прописано в «Бадахе» «Фантома», несмотря на то, что у самолёта не было достаточно энергии для предписанного манёвра. И хотя оба двигателя работали в штатном режиме и в кабине не было никакой индикации о пожаре в самолёте, Пдут, слепо и автоматически повинуясь «Бадаху», перевёл двигатели на холостой ход и этим обрёк самолёт, штурмана и себя.
Если бы Пдут, несмотря на крик диспетчера и не переводя двигатели на холостой, отсрочил бы свои действия на несколько секунд, пока самолёт набрал бы хоть немного высоты, экипаж мог бы успешно катапультироваться.
А если бы он «очистил» самолёт, сбросив топливные баки, как предписано «Бадахом», после первичной проверки на наличие пожара, то наверняка понял бы, что его самолёт не горит. И таких «если», меняющих исход события, было несколько…
Большинство лётчиков авиабазы знали Цви Пдута – кто как товарища по эскад-рилье «Фантомов», кто как инструктора в лётной школе пару лет назад, кто как командира в его бытность замкомэска «Летающих тигров» – другой эскадрильи «Скайхоков» в авиабазе.
Его авария и её смертельный исход неделями бурно обсуждались во всех эскадрильях авиабазы. Особенно острые споры вызывали высказывания типа «не надо было слепо действовать по «Бадаху». И пока «старики» эскадрилий спорили, мы, молодые, мотали на ус. По крайней мере я.
Я чётко понял для себя, что «Бадах» не Закон Божий, а набор основных правильных действий для определённых ситуаций, применение которых должно соответствовать действительности и реальному состоянию самолёта в полёте или на земле. И что в любой аварийной ситуации прежде всего надо продолжать пилотировать самолёт, удаляясь насколько возможно от опасной близости с землёй, но не за счёт управляемости самолёта.
И вот сейчас я нежданно-нагаданно оказался в аварийной ситуации, в которой можно наломать дров, если действовать сгоряча и по шаблону «Бадаха».
* * *
Моя скорость растёт и приближается к 150 узлам – ещё 25, и можно взлетать. Начинаю легонько выбирать «стик» – рукоятку управления рулями – на себя, чтобы приподнять переднее колесо в воздух. Самолёт послушно поднимает нос и продолжает разбег. До отрыва от земли ещё 5–10 секунд – самоё время подумать, что делать сразу после взлёта.
Одно ясно и понятно – шасси и закрылки трогать нельзя! Они в опущенном положении, и таковыми они мне нужны для приземления. Трогать их рукоятки в обесточенном самолёте бессмысленно и может стать опасным, как только электричество вернётся, даже если и только на мгновение.
175 узлов – тяну «стик» на себя ещё немножко, и крылья моего самолёта «Скайхока A4F» с бортовым номером 610 поднимают почти 10 тонн металла, топлива и взрывчатки в воздух, с каждой секундой отдаляя нас от земли и увеличивая наши с самолётом шансы на выживание.
Устанавливаю угол набора высоты чуток выше, чем обычно. Максимально дозволенная скорость «Скайхока» с выпущенным шасси ограничена в 225 узлов, так что разгоняться мне нельзя, а вот удалиться от земли надо.
На безопасной высоте в несколько десятков метров опускаю голову в кабину – там, в передней части боковой панели, щиток управления генератором. Перехватываю рукоятку управления левой рукой, а освободившейся правой пытаюсь пощёлкать тумблером генератора – может, заработает?! Ничего.
Самолёт продолжает набор высоты, неприятно водя носом из стороны в сторону – без электричества не работает система продольной стабилизации, а без неё короткий «Скайхок» вихляет носом по горизонтали.
Вся моя надежда на аварийный генератор – небольшой вентилятор, который выпадает в воздушный поток и должен дать мне немного электричества для радио и триммера руля высоты. А он заработает нормально только на скорости в 200 узлов. Что оставляет мне узкий диапазон скоростей между тем, что требуется для лопастей аварийного генератора, и ограничением шасси.
Устанавливаю угол тангажа так, чтобы продолжить набор высоты на скорости в 200 узлов, и тяну жёлто-чёрную рукоятку выпуска аварийного генератора на себя. Слышу стук раскрываемой дверцы, на обратной стороне которой установлен вентилятор генератора. К шуму двигателя добавился свист лопастей генератора, но электричество в самолёте не появилось. Больше мне с генераторами делать нечего. Всё испробовано, а результат ноль!
На высоте в 2000 футов снижаю обороты, чуть-чуть опускаю нос самолёта и перехожу в горизонтальный полёт – чувствую руками, как тяжело и непривычно пилотировать без триммера.
Мне бы сообщить диспетчеру контрольной вышки о своем положении и решении, но не могу – радио молчит. Единственный способ – позвать к себе ведомого и показать ему жестами, что со мной. Начинаю махать крыльями влево-вправо – условленный знак для сбора в ближний строй.
Через несколько секунд перехожу в небольшой поворот вправо – мой ведомый наверняка уже понял, что со мной что-то не так, и я хочу, чтобы он встал со мной в строй на моём правом крыле.
Бросаю голову вправо за плечо – вижу, как мой № 2 внутри моего поворота съедает расстояние между нами и становится в строй на расстоянии 10 метров вдоль передней кромки крыла, как и положено. Держа рукоятку управления в своей левой, я правой показываю ему условными сигналами, что у меня нет связи. Я уверен, что он уже видит, что у меня выпал аварийный генератор, и догадывается в чём дело.
Он кивает в ответ головой – это знак «понял». Я показываю ему жестами, что я продолжаю правый поворот и захожу на посадку, а что он должен продолжать свой полёт и выполнять задание: у него под брюхом четыре «живые» бомбы, их всё равно надо сбрасывать, так пусть сбросит на полигоне и по цели. Он опять кивает и пристраивается у моего левого крыла, но чуток поодаль – значит, будет сопровождать меня, пока я не зайду на посадку.
А мне срочно надо заняться собой и предстоящим приземлением и решить, что и как сделать, чтобы самолёт и я вышли из всего этого целыми и невредимыми.
Для начала пытаюсь ускориться до 220 узлов – может, поток воздуха от повышенной скорости раскрутит лопасти аварийного генератора и тот начнёт работать. Лампочки в кабине начинают мигать, радио начинает издавать какие-то звуки – в основном эфирный шум. Пробую аварийный триммер тангажа – всё тут же умирает. Триммер в «Скайхоке» требует большого ампеража, мой аварийный генератор дать этого на нынешней скорости не может, а быстрее 225 узлов мне ускоряться нельзя, да и смысла не имеет – всё равно скорость при заходе на посадку ниже, в районе 170–175.
Продолжаю обдумывать свои опции.
Триммер мне нужен, без него у меня не будет достаточной эффективности руля высоты для безопасной посадки. Так уж устроен «Скайхок». Когда его проектировали – а это было в начале 50-х годов ХХ века, – его конструкторы хотели, чтобы лётчик имел возможность управлять самолётом даже без гидравлических бустеров, на случай отказа гидравлики в результате боевых повреждений.
Для этого они сделали руль высоты сравнительно маленьким, чтобы сила рук пилота смогла противостоять сопротивлению воздуха при отклонении руля высоты. Зато горизонтальный стабилизатор хвостового оперения они сделали подвижным, управляемым триммером на ручке управления рулями в кабине пилота.
Для того чтобы у руля высоты при посадке было достаточно хода, триммер должен быть в определённом положении: привести его в это положение без электричества нельзя никак.
Конструкторы предусмотрели два источника электричества в «Скайхоке»: основной генератор с приводом от двигателя и запасной, а точнее аварийный, генератор в виде небольшого пропеллера, выпадающего в поток набегающего воздуха прямо из фюзеляжа (практически под креслом пилота) по мановению рукоятки в кабине. Аккумулятора в «Скайхоке» не было: конструкторы рассудили, что он не так уж и нужен, и сэкономили несколько килограммов лишнего, по их мнению, веса.
Аварийный генератор был ограничен в количестве потребителей, которых он мог питать, и очень чувствителен к скорости полёта: если он не был правильно отрегулирован, то на скоростях взлёта и посадки ему не хватало мощности, и при использовании триммера руля высоты все остальные потребители электричества вырубались, включая радио, что было очень неприятно как для пилота, так и для руководителей полетов и диспетчеров – в самые важные моменты организации аварийной посадки они теряли связь с самолётом.
Однако если регулировка лопастей аварийного генератора была недостаточна хороша, то в самый важный момент захода на посадку самолёт мог остаться без триммера и с ограниченным ходом руля высоты. Именно то, что грозит мне сейчас.
Самолёт продолжает медленный поворот вправо, а я продолжаю лихорадочно продумывать свои действия…
Сбросить вес? Ведь у меня под брюхом «живые» бомбы весом почти в полторы тонны да и почти что все топливо в баках. Да, это был бы выход, если бы не несколько но: аварийный сброс бомб и топливных баков, как и выпуск лишнего топлива, требует электричества в самолёте, а вот его-то у меня и нет. Да и где их бросать, эти бомбы и ПТБ, – не над авиабазой же? Даже если и не взорвутся (запалы при аварийном сбросе отключены), ведь могут упасть кому-то на ногу, если не на голову.
Сжечь топливо в полёте? Это может быть очень долгим делом – более получаса. А при проблемах с генератором приземляться надо как можно скорее: в «Скайхоке» он расположен перед первыми рядами лопаток компрессора двигателя, и если он начнет разваливаться, то убьёт мой единственный движок, и тогда самолёту конец, а мне – прыгать.
Понимаю, что вариантов нет – придётся заходить на посадку сейчас и садиться со всем моим балластом.
При взлете мой триммер был в предписанном для этого положении, что соответствовало комфортному полёту в диапазоне скоростей 150–180 узлов с полуопущенными закрылками.
Приземляться же стоит с полностью опущенными закрылками: так скорость приземления будет ниже, и после приземления она будет падать быстрее – в моём положении это может быть критически важным фактором.
Однако закрылки находятся под крылом, ниже центра тяжести, и их переход в положение посадки сопровождается желанием самолёта опустить нос. А чтобы это предотвратить, надо использовать триммер, который у меня сейчас не работает, потому что нет электричества.
А пока я завершаю поворот на восток, в сторону Бэер-Шевы, держу рукоятку управления то правой, то левой рукой: не хочу перенапрягать руки, их сила мне понадобится на последних метрах над ВПП. Мне предстоит лететь прямо пару минут, и я ускоряюсь до 220 узлов.
Внезапно кабина оживает лампочками, а в ушах зазвучали радиопереговоры – мой аварийный генератор заработал-таки.
Радостно сообщаю диспетчеру своё местоположение и что намереваюсь
приземлиться с этого захода, а также предупреждаю, что может быть потеря связи на финишной прямой захода на посадку. Получаю от него ок и обещание дать зелёную ракету в знак разрешения на посадку.
Попробую-ка я триммер: если заработает, это будет здорово (мои руки уже чувствуют напряг) – триммер позволит мне выпустить закрылки в посадочное положение.
Как только я нажимаю рычажок аварийного управления триммером (а на аварийном генераторе триммер работает только через него, а не через обычные кнопки на рукоятке управления), все лампочки в кабине умирают, а радио издает предсмертный хрип и умолкает. Аварийный генератор не может дать достаточно тока для всех своих потребителей.
Однако чувствую, что держать рукоятку управления рулями стало легче. Значит, триммер хоть чуть-чуть, но сдвинулся в правильном направлении!
Отпускаю рычажок – электричество возвращается, а с лампочки в кабине и звуки радио. Повторяю свою игру с рычажком аварийного управления триммером и параллельно опускаю закрылки максимум вниз.
Перед поворотом на юг перепроверяю: шасси – выпущено, закрылки – опущены, спойлеры – не работают, воздушные тормоза – не работают, топливо – чересчур много, максимальный вес для посадки – существенно превышен, тормозной парашют – как видно, работать не будет. На всякий случай усаживаюсь поудобнее в кресле-катапульте и подтягиваю ремни кресла.
Мой ведомый сопровождает меня слева с внешней стороны, чуток оттянут назад, чтобы не мешать мне.
Долетаю до так хорошо знакомой точки третьего поворота, опускаю правое крыло, даю самолёту начать поворот с потерей высоты, но с повышенной по сравнению с обычной скоростью. Самолет реагирует с ленцой, попрыгивая в восходящих термических потоках и водя носом влево-вправо.
Чувствую себя как в шлюпке, раскачиваемой волнами, пытаюсь управлять самолётом нежными движениями, несмотря на физическую силу, которую мне приходится применять на рулях без триммеров. Четко понимаю, что каждое моё неправильное движение, каждая ошибка могут стать роковыми в этой ситуации.
Выравниваюсь на финишной прямой, держу скорость в 180 узлов: электричества в самолёте больше нет, радио молчит, триммер не работает. Ясно, что тормозной парашют не сработает.
Вся надежда на тормозной кабель – это мой практически единственный шанс остановить почти 10 тонн железа, взрывчатки и топлива, катящихся по ВПП на скорости почти в 300 километров в час, и выйти из этого живым.
На тормоза самого «Скайхока» надежды никакой: этот самолёт разрабатывался для авианосцев, и его тонкие шины и простые тормоза без бустеров не предназначены для серьёзного торможения после приземления. А при том весе и скорости, с которыми я вот-вот встречусь с асфальтом ВПП, использование тормозов может привести к перегреву и воспламенению колес, что с моим грузом и излишком топлива очень нежелательно.
Да и тормозной кабель хоть и сравнительно простая механическая приблуда, но и у неё есть свои ограничения и заковырки. Есть предел энергии, которую кабель может погасить, не порвавшись, а у меня большой излишек веса и высокая скорость приземления. А если не «поймать» его по центру, на «белой линии» ВПП, то он запросто может, развернув самолёт в сторону, опрокинуть его, и тогда… Даже думать неохота.
Принимаю решение – цепляться буду не за первый кабель, а за второй, благо их там 3: на трети, 2/3 и в конце ВПП (вместе с сеткой – последней надеждой на спасение). Боюсь, что на первом кабеле моя скорость будет чересчур высока. Поэтому тормозной гак опущу только после середины ВПП.
Самолёт тяжел и не любит в такой конфигурации той скорости, на которой я приближаюсь к створу ВПП, но я не могу позволить себе добавить к ней ни узла. Снижаюсь с довольно-таки задранным вверх носом, рукам тяжело, и приходится левой помогать правой. Обороты двигателя близки к 95%: на высоких углах атаки крыло дельта «Скайхока» создает большое сопротивление – уйти на второй круг в этих условиях будет очень непросто.
Нос все время перекатывается слева направо, но моя пятая точка двигается точно по глиссаде, что дает мне уверенность, что я справлюсь. И как бы в подтверждение этого диспетчер на вышке запускает для меня зелёную ракету – я могу приземляться, ВПП в моём распоряжении, спасательные службы готовы. И действительно, краем глаза вижу красную пожарную машину, уже поджидающую меня у «зебры», а около неё – амбуланс (так, на всякий случай).
Но все моё внимание – на приземление: от точности посадки на центральной линии ВПП и скорости при встрече с землёй моя жизнь зависит больше, чем от расстояния до ближайшей пожарки. Мой ведомый меня оставляет: прекращает снижение и пролетает слева надо мной.
Перед самым створом ВПП сглаживаю глиссаду и снижаю скорость до 170 узлов, фиксирую вертикальную скорость снижения, то есть скорость приближения поверхности ВПП ко мне. Пересекаю
«зебру» начала ВПП, медленно и осторожно снижаясь, выбираю ещё немного руля высоты на себя и плавно перевожу РУД на холостой ход.
Мой длинноногий «Скайхок» садится на асфальт ВПП, на месте теряя 10–15 узлов, и бежит вперёд как необузданный жеребец.
Мне нечем его успокоить или притормозить. Нет ни спойлеров на крыле, которые придавливают самолёт после приземления к земле, ни больших ушей воздушных тормозов, ни купола парашюта. Только сопротивление воздуха само по себе может тут помочь, но при такой массе и скорости это происходит чересчур медленно: скорее ВПП закончится, чем мой жеребец перейдет с бега на шаг.
Мой «Скайхок» бежит вперёд, почти не теряя скорости, а я пытаюсь рулём направления и элеронами удержаться на центральной линии полосы. К середине ВПП на скорости в 150 узлов я опускаю тормозной гак: слава конструкторам, тут нет ничего электрического, просто рычаги и тросы. Двигатель пока не глушу: если гак, не дай бог, не поймает кабель, он мне ещё понадобится для ухода на второй круг.
Однако Бог сегодня на моей стороне! На скорости в 135–140 узлов мой гак цепляется за кабель 2/3, невидимая рука берёт мой самолёт за хвост и резко и сильно тормозит его. Мои голова, руки и туловище летят вперёд, но спина и ниже жёстко привязаны к креслу-катапульте, и, совсем чуть-чуть не долетев носом до прицела, все возвращается на свои места. Самолёт остановился, я жив, цел и невредим!
Продолжение было простым и банальным: пожарная машина, которая меня ждала у створа ВПП и гналась со страшным рёвом своего мотора за мной полтора километра, останавливается с диким скрипом тормозов около меня. Из неё вываливаются несколько «астронавтов»: пожарники в полном обмундировании с касками и масками бегут к самолёту – предотвратить его возгорание и спасти меня. Убедившись, что ничего не горит и что меня пока спасать не надо, один из них бежит к пульту управления тормозного кабеля, другой (старшой, видимо) ловит мой взгляд и показывает, что надо добавить обороты, что я и делаю, тем самым продвигая самолёт немного вперед и натягивая кабель. Потом резко перевожу на холостой, натянутый кабель откатывает самолёт назад, освобождая гак.
Получив знак, что я могу поднять гак, я делаю это (точнее, гидравлика делает это) и гордо удаляюсь своим ходом с места происшествия, освобождая ВПП для дальнейших полетов.
На полосе руления открываю фонарь кабины и жадно вдыхаю всей грудью жаркий, но такой сладкий свежий воздух.
Внутри меня невообразимое чувство радости и гордости, что и с это «козой» я справился: вышел целым и невредимым из этого поединка за свою жизнь, сохранил самолёт.
* * *
Потом была целая серия разборок и технических проверок, телеграммы в штаб ВВС и обратно и бесконечные обсуждения в «клубе пилотов». Приговор начальства был прост: я поступил правильно, несмотря на то, что «Бадахом» были предписаны другие действия.
Технические службы разобрали самолёт и генератор и нашли простую техническую проблему: от подпрыгивания над тормозным кабелем при взлёте что-то сдвинуло недостаточно закреплённые провода, и генератор просто перестал быть частью электросистемы самолёта.
Мне, как видно, повезло, что это произошло так, а не при маневре на повышенном G в полете. Кто знает, как бы это кончилось тогда. Заодно они отрегулировали аварийный генератор, чтобы давал электричество на скорости от 120 узлов.
Исаак МОСТОВ
