В последнее время имя Сталина вновь становится популярным среди части населения России. Считается, что одним из важнейших достижений СССР времен И. В. Сталина является масштабная индустриализация страны, позволившая превратить СССР в мощную промышленную и военную державу.
Спору нет, в этом направлении было сделано немало (цена, которую наш народ заплатил за эти успехи, отдельная тема).
Однако все поклонники Сталина с советских времен подавали сталинскую модернизацию так, как будто все было сделано с нуля. Мол, существовала отсталая лапотная царская Россия, и только коммунистическая партия и ее мудрый вождь товарищ Сталин сделали ее промышленно развитой.
На самом деле без промышленных успехов царской России (как и без западных технологий) не было бы никакой сталинской индустриализации.
Строительство Амурской железной дороги, 1909 г.
Факты говорят о том, что Сталин осуществлял свою программу индустриализацию отнюдь не на пустом месте, что на самом деле индустриализация активно осуществлялась в царской России, а Сталин лишь довершил многое начатое царским правительством. И не будь Первой мировой войны, революции и Гражданской войны, то Россия все равно бы осуществила индустриализацию, только без многочисленных жертв сталинской эпохи.
Во-первых, бессмысленно было строить тысячи предприятий (а принято считать, что в 1930-е годы было построено 9000 предприятий, из них 1500 крупных), если в стране отсутствует развитая транспортная, в первую очередь железнодорожная, сеть. На чем-то же надо было перевозить миллионы тонн сырья и промышленных товаров, ведь не на лошадях же.
Так вот, такая сеть к 1930-м годам уже существовала, а ее основа была создана, как бы ни кривились сталинские апологеты, именно в царское время.
Первая железная дорога в России появилась в 1837 году, но только после отмены крепостного права начался настоящий железнодорожный бум. И причиной этого стала начавшаяся индустриализация. Причем строительство шло не бессистемно, а по продуманному заранее плану. Так, в 1862 г. министр путей сообщения П. П. Мельников разработал перспективный план, в соответствии с которым было решено связать Москву с промышленными центрами страны, с портами в южных морях и с Донбассом, а также связать железными дорогами крупнейшие водные артерии страны.
План стал законом в 1865 г., когда был утвержден указом Александра II (а нам рассказывали, что только сталинские пятилетки были первыми «научно проработанными» планами развития экономики). В соответствие с планом было построено 7117 км дорог, при этом в 1868-1872 гг. ежегодно в строй вводилось 1900 км дорог. Тем самым был создан остов железнодорожной сети Европейской части России.
В 1876-1892 гг. началось строительство новых дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию.
К 1892 г. длина железных дорог превысила 32 тыс. км.
На рубеже XX в. построили Среднеазиатскую дорогу от Оренбурга до Ташкента, но самым выдающимся достижением стала Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока (более 8000 км). От Транссиба во все стороны отходили ветки, которые связывали между собой Урал, Алтай, Казахстан и Среднюю Азию.
В начале XX в. два главных промышленных центра – Урал и Донбасс – имели весьма развитую сеть железных дорог. В целом к 1914 г. протяженность железных дорог, которые соединили между собой основные центры страны, составила свыше 70000 км.
Вы же понимаете, что никуда эти железные дороги не испарились после революции. Сталин получил готовую железнодорожную сеть, которую ему пришлось лишь просто реконструировать и частично достроить. Так, за 13,5 лет первых сталинских пятилеток (1928-1941 гг.) в СССР было построено 13,4 тыс. км железных дорог, то есть примерно по 1 тыс. км в год.
Учитывая, что только в 1893-1897 гг. в царской России ежегодно в строй вводилось около 2500 км дорог, как-то сталинская модернизация в этом вопросе не впечатляет.
Да и те дороги, которые были построены в 1930-е годы, царским правительством планировалось построить гораздо раньше. Так, крупнейшей стройкой первой пятилетки был Турксиб (Туркестано-Сибирская дорога) протяженностью 1442 км.
Однако, во-первых, эта дорога соединила две железные дороги, построенные в царское время: алтайскую ветку от Транссиба (до Семипалатинска) и Среднеазиатскую дорогу, а во-вторых, Турксиб с 1912 г. активно строился предпринимателем А. И. Путиловым, но делу помешала революция.
Второй важнейшей дорогой первых пятилеток стала магистраль Москва – Донбасс (ее называли «Магнитострой транспорта»), но сама идея дороги, которая должна была разгрузить курское направление, родилась в царское время, а изыскательские и проектные работы, начавшиеся в 1915-1916 гг., были прерваны революцией и Гражданской войной.
Все эти и многие другие железные дороги были бы и так построены, без Сталина, так как у царского правительства были грандиозные планы по дальнейшему строительству транспортных путей. Так, в 1916 г. Особое межведомственное совещание выработало пятилетний (!) план железнодорожного строительства на 1917-1922 гг., по которому ежегодно планировалось вводить в строй до 6000 км дорог (в плане были и магистраль Донбасс-Москва, и Турксиб и другие).
В общем, получив готовую железнодорожную сеть, Сталину оставалось только построить возле этих дорог гигантские предприятия и не заморачиваться особо по поводу путей подвоза к ним сырья и вывоза из них готовой продукции. Например, к 1937 г. 40% кузбасского угля шло на уральские заводы (в том числе на символ сталинской индустриализации Магнитку) по Транссибу, построенному в царское время.
Теперь по поводу непосредственно самих предприятий.
Остановимся на тех отраслях промышленности, которые стали символом сталинской индустриализации. Возьмем, к примеру, такую базовую отрасль, как черная металлургия.
У всех на слуху гигантские стройки первых пятилеток: знаменитая Магнитка, Кузнецкий металлургический комбинат и прочая, и прочая. Читаешь советскую литературу, и складывается впечатление, что пришли большевики к власти не в стране, в которой до революции динамично развивалась промышленность, причем зачастую передовая по тем временам, а в каком-то диком чистом поле, окинули взглядом бескрайние неосвоенные просторы и, засучив рукава, начали их промышленно осваивать.
Однако, как уже понятно из ситуации с железными дорогами, все было и тут не совсем так.
В интернете мне попался архивный документ со списком заводов Главного управления металлургической промышленности НКТП СССР. На 1 августа 1935 г. (разгар сталинских пятилеток) функционировали 66 предприятий черной металлургии (еще два – в стадии строительства).
Так вот, 51 предприятие, или 77%, это заводы, построенные в царское время. В СССР их деятельность была восстановлена еще при НЭПе, а во время первых пятилеток их просто частично реконструировали (чаще всего достраивали отдельные цеха с более современным оборудованием).
На возражение типа «зато Сталин построил гигантские предприятия, а от царя достались мелкие заводики» приведу цифры. На 1 августа 1935 г. крупных металлургических предприятий с числом рабочим от 7000 чел. было 16, при этом 13 из них достались Сталину с царских времен.
На той же сталинской Магнитке работало в тот момент 9418 рабочих, а, например, на Каменском заводе на Донбассе (построен в 1889 г.) – 17605 чел.
Да, конечно, во времена сталинской индустриализации за 13 лет (1928-1940 г.) производство чугуна выросло в 4,2 раза (с 4,3 до 18,3 млн т), а стали – в 4,5 раза (с 3,3 до 14,9 млн т). Но в то же время темпы роста производства в черной металлургии в царской России были тоже высокими: в 1888-1894 г. (за 6 лет) производство чугуна выросло в 2 раза, в 1894-1899 гг. (за 5 лет) – еще в 2 раза, в 1902-1913 гг. (за 11 лет) – почти в 2 раза, достигнув 4,6 млн т.
Обратите внимание на эту цифру: ведь именно такой уровень производства чугуна был в 1928 г., то есть в результате Первой мировой войны, революции и Гражданской войны – 15 лет – у нас не было поступательного развития.
Зная темпы роста производства металла в царской России, и предположив отсутствие вышеназванных катаклизмов, к 1940 г. Россия без большевиков могла бы выплавлять 15-17 млн т чугуна. Добились бы такого же результата, но без гибели миллионов людей.
Кроме того, при царе после отмены крепостного права металлургия была представлена отсталыми уральскими заводиками, которые в 1862 г. дали стране 250 тыс. т чугуна и 170 тыс. т стали (за 50 лет – с 1862 г. по 1913 г. – производство чугуна выросло в 18,4 раза, а стали – в 29 раз).
Короче, царям пришлось начинать с нуля, а Сталину – с десятками доставшихся ему от царей заводов, в том числе свыше 10 крупнейшие на Донбассе. Согласитесь, легче создавать индустриальную базу, опираясь на такой задел.
Да и ту же Магнитку построили бы без большевиков. Еще в 1899 г. экспедиция Д. И. Менделеева оценила гигантские запасы руды в горе Магнитной, предложив использовать в качестве топлива для выплавки металла уголь Кузбасса.
АО Белорецких заводов планировало начать здесь масштабную разработку: в 1917 г. инженер Эмерлинг разработал проект доменного завода, а параллельно началось строительство железной дороги Белорецк – Магнитная (успели построить 15 верст). Но тут грянула революция, и завод, и дорогу построили, но уже при Сталине через 20 лет.
Другими символами сталинских пятилеток являются гигантские Горьковский и Московский автозаводы. Считается, что именно тогда в нашей стране возникла специализированная автомобильная промышленность, так как в царской России их производством занимались на непрофильных заводах (попутное производство) и в малом количестве. Это правда. 
Московский автосалон, 1908 г.
Всего в первые пятилетки функционировали 4 автозавода (ЗИС, КИМ, Ярославский и ГАЗ). Но и тут все начиналось не с нуля. Один из них – завод Рябушинских в Москве, готовый на три четверти и оснащенный 500 новейшими американскими станками, –достанется Советской России и станет тем самым Московским автозаводом сталинских пятилеток (естественно, реконструированный теми же американцами).
Ярославский завод – это доставшийся большевикам почти достроенный завод промышленника В. А. Лебедева, который в первую пятилетку был реконструирован. Более того, в 1916 г. царское правительство приняло программу строительства 6 новых автомобильных заводов, которые, если бы не революция, положили начало созданию автомобильной промышленности в России гораздо раньше.
Современнейшей отраслью тогда являлось и авиастроение. К концу 1932 г. в СССР функционировали 8 самолетостроительных и 3 моторных авиазавода. 
Авиаконструктор И.Сикорский в сборочном цехе Русско-Балтийского вагонного завода
Картина та же. С нуля, на пустом месте, был построен только самолетостроительный завод в Нижнем Новгороде, а все остальные были основаны еще в царской России и просто реконструированы.
А ведь авиапромышленность в царской России была динамично развивающейся: число работающих за 4 года (1914-1917 гг.) выросло в 7 раз. А в 1916 г. правительство приняло масштабную программу строительства новых авиазаводов, но опять революция, и все накрылось. А Сталину оставалось лишь доделать начатое.
С тракторной промышленностью тоже не все так просто. До изобретения трактора для механизированной вспашки использовались самоходные локомобили на паровом двигателе (локомобиль ехал по обочине, а по полю шел плуг, который соединялся с локомобилем системой тросов).
Известно, что локомобиль в России добрался даже в сельскую глушь аж в 1870 г. (деревня Тимашево Самарской губернии). 
Локомобиль за работой
Число локомобилей стремительно росло: в 1875 г. их было 1300, в 1901 г. – 12 тыс., 1904 г. – 17287 штук. Самое главное, что выпуск локомобилей был организован и в России: на Людиновском заводе Мальцова к 1912 г. было выпущено 1000 штук.
Трактор с двигателем внутреннего сгорания пробивал дорогу себе долго. Но вот что интересно: на фоне того, что если даже в США в 1906-1918 гг. было выпущено всего 4114 трактора, то ситуация в России выглядела очень даже неплохо: производство тракторов было организовано минимум на 7 заводах (только на Балаковском заводе было выпущено до 1914 г. свыше 100 тракторов), что, в общем-то, неплохо для «отсталой» страны.
Конечно, строительство сталинских супергигантов – Сталинградского и Харьковского тракторных заводов (естественно, купленных в США) – позволило начать выпуск десятков тысяч тракторов.
Но сравнивать с ситуацией в царской России и, закатывая глаза, вздыхать по поводу того, что в России в 1913 г. было всего 165 тракторов, бессмысленно. 
Паровозно-механическая мастерская Путиловского завода
Во-первых, посмотрите описанную выше ситуацию с тракторами в тогдашнем мировом лидере тракторостроения – США; во-вторых, у нас до революции производство тракторов активно осваивалось.
И самое главное, эра тракторов и их специализированного производства началась в 1917 г., когда Форд освоил выпуск знаменитого трактора «Фордзон». Но в это время Российской империи уже не стало.
Далее. Проект ДнепроГЭСа – крупнейшей на тот момент гидроэлектростанции в Европе – опять не гениальное творение большевиков, а осуществление идеи, проработанной русскими инженерами еще до революции (например, проект 1905 г. русского инженера Г. О. Графтио, в силу разных причин не осуществленный до революции).
Список можно продолжать, но вывод очевиден – сталинская индустриализация опиралась как на достижения царской индустриализации, так и на западные технологии (в этом, кстати, она ничем не отличалась от царской индустриализации).
При этом Сталину было проще, чем российским царям. Так, ДнепроГЭС при царе не был осуществлен, так как все упиралось в проблему частных владений, которые попадали под затопление.
При Сталине на такие мелочи, как вы понимаете, внимания не обращали: взяли, да всех выселили, ибо теперь все принадлежало государству, в том числе люди – «винтики строительства коммунизма».
И еще один момент, на который я бы хотел обратить внимание.
Никакой бы сталинской индустриализации не было, если бы не использовался опыт технических специалистов, получивших прекрасное образование в царской России.
Главным инженером строительства Магнитки был В. А. Гассельблат, который, окончив Петербургский горный институт, в 1912-1918 гг. был управляющим металлургических заводов, установив до революции мировой рекорд выплавки стали на Саткинском заводе. Заодно увлекся марксизмом, но его это не спасло: в 1932 г. умер в сталинском лагере.
Главным инженером строительства Кузнецкого металлургического комбината был И. П. Бардин. Окончив Киевский политехнический институт, два года, в 1910-1911 гг., постигал труд металлурга на заводах США простым рабочим, затем работал на металлургических заводах Донбасса, где на Юзовском заводе стал учеником и соратником выдающегося металлурга М. К. Курако, основателя школы русских доменщиков.
Начальником строительства ДнепроГЭСа был А. В. Винтер (выпускник Петербургского политехнического института, крупнейший дореволюционный специалист по строительству ТЭС на торфе: «Электропередача», Шатурская), а проект разработал И. Г. Александров (окончил Московское инженерное училище путей сообщения, до революции участник проектирования Среднеазиатской железной дороги, ряда крупных мостов, а также оросительных каналов в Средней Азии). И это было повсеместно: руководитель стройки – пламенный большевик, главный инженер – представитель «прогнившего царского режима».
В общем, понятно, что Сталин получил неплохое наследство от царской России для осуществления своих планов.
С другой стороны, не будь революции, Россия все-равно бы осуществила индустриализацию, только жили бы мы в совершенно другой стране.
Юрий Ган, учитель истории,
станица Динская Краснодарского края
