Главное мероприятие проводящегося сейчас Европейского года железных дорог – это «Экспресс, соединяющий Европу». В сентябре-октябре чиновники ЕС прокатились в его вагонах по всему континенту, чтобы разобраться c будущим железных дорог.
Поезд сам по себе сделал это путешествие ностальгическим: большая часть его вагонов была построена в 1980-х годах, поскольку во всех 26 странах, куда он заехал, ведомства, отвечающие за железнодорожную безопасность, очень неохотно сертифицируют новые модели. Без административного нажима со стороны Европейской комиссии, говорит Альберто Маццола из CER – группы, объединяющей железнодорожные компании континента, – это путешествие было бы невозможно.
Это типичная европейская история. ЕС строит честолюбивые планы в отношении поездов, видя в них способ снижения выбросов парниковых газов. Национальные железнодорожные сети сильны. Но железные дороги требуют огромных согласований. Для континента, разделённого на десятки государств, это большое затруднение.
Правительства закачивают деньги в строительство высокоскоростных линий внутри своих стран, но часто оставляют без внимания те участки, что связывают их с соседями. Для таких господствующих в этом секторе национальных перевозчиков, как немецкая Deutsche Bahn и французская SNCF, трансграничные перевозки – это побочный бизнес, в котором конкуренты создают досадные неудобства.
«Формально существует единое Европейское железнодорожное пространство, поскольку рынки открыты, – говорит Кристиан Шмидт, директор Европейской комиссии по наземному транспорту. – Но нам придётся пройти очень долгий путь, чтобы оно появилось на самом деле».
Стратегия подвижности ЕС призывает сделать все путешествия в радиусе до 500 км углеродно-нейтральными к 2030 г. Самый очевидный путь добиться этого – развитие пассажирских железнодорожных перевозок на электрической тяге.
Даже если при генерации электроэнергии используется минеральное топливо, поезда в среднем выбрасывают в атмосферу в расчёте на 1 пассажиро-километр в 5 раз меньше парниковых газов, чем самолёт, и более чем в 2 раза меньше, чем автобус, утверждает Европейское агентство по окружающей среде.
Дайте мне билет на самолёт
Впрочем, только 8% наземных поездок на это расстояние в ЕС совершается по железной дороге. Даже в таких странах, как Австрия и Голландия, этот показатель равен всего лишь 13% и 11% соответственно. 75% наземных поездок в ЕС совершаются на автомобиле.
Статистика по трансграничным поездкам по железной дороге носит отрывочный характер. Известно, в частности, что в 2019 г. из Германии на поезде было совершено всего 6,5 млн поездок за рубеж. При этом по воздуху в другие страны ЕС из Германии в 2019 г. было совершено 110 млн поездок. Для того чтобы пересадить людей на поезда потребуются огромные инвестиции.
Здесь могли бы помочь более быстрые поезда. ЕС намерен удвоить пассажирооборот высокоскоростных поездов к 2030 г. Поскольку поезда доставляют пассажиров сразу в центр города, а не в аэропорт, они находятся вне конкуренции при поездках на расстояние до 800 км, если их скорость превышает 200 км/ч.
Число перелётов между Миланом и Римом сократилось более чем вдвое с тех пор, как в 2007 г. между ними была открыта высокоскоростная линия. На Eurostar в 2019 г. пришлось 80% перевозок между Лондоном, Брюсселем и Парижем. Значительная доля путешествующих между Парижем и Франкфуртом отдаёт предпочтение поездам французской TGV или немецкой ICE.
Но такие международные высокоскоростные линии – редкость. Испания и Франция имеют весьма протяжённую сеть высокоскоростных линий, но, чтобы перебраться из одной страны в другую, поездам приходится ползти по старым путям. Франция и Италия только начали прокладывать туннели под Альпами, чтобы связать свои сети. Высокоскоростные линии между Берлином и такими центральноевропейскими городами, как Прага и Вена, всё ещё находятся в стадии проектирования.
Эти линии – часть первоочередных транспортных коридоров, известных под названием TEN-T, которые ЕС впервые стал проектировать в 1990-е годы. Но национальные правительства, на которые ложится основное бремя затрат, не спешат выделять деньги.
ЕС собирается потратить в 2021-2027 годах на собственные программы вроде «Средства соединить Европу» 86 млрд евро. Но себестоимость строительства километра высокоскоростной линии превышает 40 млн евро. По мнению Европейской аудиторской палаты, на большинстве маршрутов было бы лучше просто усовершенствовать существующие обычные пути.
Более дешёвый способ – это вернуть ночные поезда, старую технологию поездок на большие расстояния. Спальные вагоны в Европе исчезли к середине 2010-х годов, но в 2016 г. ÖBB – австрийский национальный перевозчик – вернул их на маршруте между Брюсселем и Веной. Ночные поезда стали своего рода романтической причудой и вновь появились во Франции, Германии и Швеции. Но число пассажиров, которых они могут перевезти, невелико.
Спальное место нации
Национальные границы создают трудности для железных дорог. С ночными поездами Европу познакомил Жорж Нагельмакерс, отпрыск династии бельгийских банкиров, который влюбился в вагоны Пульмана, когда путешествовал по Америке в 1860-е годы. Ему потребовались несколько лет переговоров с разными правительствами, чтобы создать Compagne Internationale des Wagons-Lit, которая управляла спальными вагонами, к которым прицепляли локомотивы разных национальных перевозчиков при пересечении границ.
В известном смысле европейские трансграничные перевозки сейчас оказались отброшены назад. Поездка из Брюсселя в Люксембург теперь продолжается на час дольше, чем в 1980 г. Железнодорожное расписание на немецко-чешской границе сейчас немногим лучше, чем в 1914 г., во времена Hendschel's Telegraph.
Когда год назад немецкий министр транспорта объявил о создании «Трансъевропейского экспресса 2.0», возник вопрос, почему в начале 1990-х годов был отменён старый «Трансъевропейский экспресс», который обессмертила в 1977 г. группа Kraftwerk.
Главное затруднение, связанное с его возрождением, – это вопрос о совместимости. На электрифицированных железных дорогах Европы используются 4 разных уровня напряжения. Ещё хуже обстоят дела с системой сигналов и безопасности: почти в каждой стране она своя собственная. Европейское железнодорожное агентство постепенно вырабатывает единые стандарты, но идёт этот процесс с 1996 г.
А на окраинах Европы даже ширина железнодорожной колеи другая. Страны Прибалтики используют более широкую колею Российской империи. И у Испании, и у Португалии собственная ширина колеи, отличная от европейской.
Частные железнодорожные предприниматели говорят, что пассажирооборот мог бы вырасти, если бы страны выполняли свои обязательства и позволяли развиваться конкуренции. В соответствии с законами ЕС все государства-члены отделили свою путевую инфраструктуру от управления подвижным составом и должны позволить внешним игрокам пользоваться своими рельсами. Но на практике одни страны более открыты, чем другие.
Владельцем немецкого путевого хозяйства является подразделение Deutsche Bahn. Оно взимает высокую плату за свои услуги, тем самым отпугивая конкурентов. Швеция же взимает плату только за дополнительное обслуживание, которое требуется новым пользователям. Это стимулирует конкуренцию со стороны таких новичков, как FlixTrain и MTR, которые снизили цены.
Карта железных дорог Европы
Дальше идёт вопрос продажи билетов. Поскольку системы несовместимы, лишь немногие агентства продают железнодорожные билеты на поезда по всему континенту. Что касается возврата денег, то операторы несут ответственность только за ту часть поездки, что осуществляется на их собственном поезде. Билеты на высокоскоростной поезд обычно стоят намного дороже, чем бюджетный авиабилет по тому же маршруту. Это вряд ли изменится до тех пор, пока авиационное топливо и большая часть выбросов не станут облагаться налогом.
Если Европа хочет пересадить пассажиров на поезда, ей надо правильно обложить налогами выбросы авиакомпаний. Пока этого не произойдёт, многие пассажиры будут относиться к поездам лишь ностальгически.
Выступая на встрече «Экспресса, соединяющего Европу» в Берлине, Кристофер Ирвинг из Европейского союза железнодорожных пассажиров вспомнил, что впервые приехал в этот город на поезде из Британии в 1960-е годы: «Тогда это было легче».
The Economist, 13 ноября 2021 года.
