Справка: Борис Шпотов (1948-2015). Родился в Москве. Доктор исторических наук. Ведущий научный сотрудник Института всеобщей истории и Института экономики РАН. Автор монографий: «Фермерское движение в США, 1780-1790-е годы» (1982); «Промышленный переворот в США» (1991); «Генри Форд: жизнь и бизнес» (2003); «Американский бизнес и Советский Союз в 1920-1930-е годы: Лабиринты экономического сотрудничества» (2013).
Борис Шпотов сравнивал значение американской платной технической помощи для успеха сталинской индустриализации со значением американских поставок в СССР по ленд-лизу во время Второй мировой войны для победы над нацистской Германией.
Его монография на данный момент является самым серьёзным в нашей стране исследованием в этой области.
В этой статье пойдёт речь лишь об одном аспекте американской технической помощи: участии проектировщиков из США в строительстве новых промышленных предприятий.
ЗАГРАНИЦА НАМ ПОМОЖЕТ
Лучше всего о значении сталинской индустриализации говорит следующий факт: в 1929 г. СССР занимал 5-е место в мире по объёму промышленного производства (после США, Германии, Англии и Франции), а в 1932 г. – уже 2-е (после США). Правда, количественные показатели ничего не скажут нам ни о конкурентоспособности выпускаемой в СССР продукции, ни об эффективности в целом его экономической системы.
За годы 1-й пятилетки (1928-1932) сталинское руководство намеревалось построить более 500 новых предприятий, включая заводы-гиганты, и модернизировать сотни старых. Предстояло рационализировать проектирование и вдвое снизить себестоимость строительства.
Чтобы справиться с такими задачами, русским коммунистам приходилось обращаться за технической помощью и консультациями к зарубежным компаниям, командировать за границу своих специалистов, импортировать оборудование, приглашать из развитых стран высококвалифицированных рабочих, собирать по разным каналам научно-техническую информацию.
Как заявил на пленуме ЦК 11 ноября 1929 г. Валериан Куйбышев, один из ближайших сподвижников Иосифа Сталина, член Политбюро и председатель ВСНХ, «мы должны отказаться от нашего чванства, которое предполагает, что «мы сами с усами», что мы сами можем без иностранной технической помощи, без лучших иностранных образцов мудрить и строить и сами открывать Америки.
Мы должны решительным образом стать на путь восприятия оттуда, из-за границы, всего того, что поможет нам справиться с этим планом».
Сталинское руководство сделало ставку не на прямые иностранные инвестиции, не на концессии, не на подряд, а на платную техническую помощь как основную форму взаимодействия с иностранными фирмами.
Самим строительством (за редким исключением) занимались отечественные подрядчики. В задачу иностранных компаний входило:
- проектирование;
- передача советской стороне своего производственного опыта в виде патентов, лицензий и т. п.;
- присылка специалистов для надзора за постройкой объекта и монтажом оборудования;
- предоставление возможности определённому числу советских специалистов пройти практику в зарубежной фирме, чтобы изучить её работу.
В 1923-1933 годах только тяжёлая промышленность заключила 170 договоров о технической помощи, в т. ч. 73 – с немецкими, 59 – с американскими и 11 – с французскими компаниями.
В 1930 г. – на пике советско-американского сотрудничества – в СССР находилось около 2 тыс. американских инженеров, специалистов и рабочих и членов их семей. Немцев было значительно больше.
Однако именно опыт США, как наиболее передовой в промышленном отношении страны, широко использующей методы массового и крупносерийного производства, оказал наибольшее влияние на сталинскую индустриализацию.
В начале XX века США являлись бесспорным лидером в области промышленного строительства, далеко опережая Западную Европу. Американские промышленные архитекторы широко применяли типовые решения, что способствовало колоссальной экономии времени.
Американские строители широко использовали самые передовые материалы, изготавливавшиеся промышленным способом: стальные конструкции, бетон, железобетон, широкое листовое стекло и т. п. – и технику.
В результате, например, в 1927 г. американская строительная фирма Austin построила крупнейший в мире автозавод компании Pontiac площадью в 14 га всего за 7 месяцев.
А у фирмы Albert Kahn Inc., подрядившейся в 1939 г. построить новые дополнительные цехи для авиастроительного завода в Балтиморе площадью в 2,2 га, момент получения заказа и момент пуска новых мощностей в эксплуатацию отделяли друг от друга всего 11 недель.
Практика американского промышленного строительства разительно отличалась от русской. Если американцы строили одноэтажные предприятия, рассчитанные на применение конвейеров, то в России было принято возводить многоэтажные фабрики.
Несущие конструкции в России делались из дерева и чугуна, а стены – из кирпича. Оборудование размещалось в зависимости от планировки, а не наоборот. Огромное количество времени при проектировании тратилось на ручное копирование чертежей.
Если в США проектированием и строительством промышленных предприятий занимались подрядчики из числа специализированных фирм, то в СССР это было уделом самих промышленных ведомств и трестов, вынужденных для этого создавать у себя соответствующие проектно-строительные подразделения. Всё это приводило к крайне длительным срокам проектирования, строительства, а затем освоения производства.
ALBERT KAHN INC. – ОСНОВАТЕЛЬ СОВЕТСКОЙ ШКОЛЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ЗОДЧЕСТВА
Знаменитая американская строительная компания Albert Kahn Inc. стала главным партнёром сталинского режима в деле проектирования и возведения промышленных предприятий. Ею руководил выходец из Германии Альберт Кан (1869-1942).
Он придерживался принципа, что пространственные решения при промышленном строительстве должны жёстко подчиняться функциональным требованиям, и максимально использовал стандартные, типовые детали и конструкции. Разработанные и внедрённые им процессы проектирования и строительства напоминали конвейер.
Неудивительно, что его фирма построила все автомобилестроительные заводы для компании Ford Motors в Америке.
В 1925 г. правительство Алексея Рыкова приняло решение о строительстве Сталинградского тракторного завода (СТЗ), который должен был выпускать колёсные трактора американской компании International Harvester.
Годовая мощность изначально планировалась на уровне 10 тыс. машин, но потом дважды увеличивалась, достигнув 50 тыс., что делало этот тракторостроительный завод крупнейшим в Европе.
В качестве проектировщика Москва выбрала фирму А. Кана. Ей предстояло не только спроектировать, но и построить новый завод, что было достаточно редким явлением для сталинской индустриализации.
Советские специалисты были убеждены, что строительство займёт 4-5 лет. Но Albert Kahn Inc. убедительно продемонстрировала, что такое «американские темпы». Договор о строительстве был заключён 8 мая 1929 г. Строительные работы развернулись в июле, а завершились уже в феврале 1930 г.
Завод сначала смонтировали в США, затем разобрали и по частям доставили в Сталинград. В его возведении участвовали 570 американцев и 50 немцев.
17 июня 1930 г. должен был состояться торжественный пуск завода. Русские газеты восхищённо описывали «огромные светлые цехи, похожие на клубы и дворцы», объявляя СТЗ «невиданным университетом».
И. Сталин и А. Рыков прислали приветственную телеграмму: «Благодарность нашим учителям по технике, американским специалистам и техникам, оказавшим помощь в деле построения завода».
Американцы ответили: «Американские инженеры и рабочие гордятся, что приняли участие в гигантской работе по индустриализации Советского Союза. Они обещают продолжать давать максимум старания, энергии и опыта для дальнейших успехов советской индустрии».
Albert Kahn Inc. получила, согласно договору, возмещение всех своих расходов по проектированию и строительству и вознаграждение в размере 130 тыс. долл.
А затем началась скорбная 2-летняя эпопея освоения русскими тракторостроителями производства на новом заводе, продемонстрировавшая всю неэффективность сталинской индустриализации. Только к маю 1932 г. удалось нормализовать положение на этом предприятии.
В годы нынешней деиндустриализации Волгоградский тракторный завод был фактически уничтожен. На его территории сохранилось лишь маленькое промышленное предприятие, занятое выполнением военных заказов.
После СТЗ Albert Kahn Inc. приступила к проектированию других советских заводов: Челябинского тракторного, 1-го автосборочного в Нижнем Новгороде (реконструкция старого здания; ныне Горьковский завод аппаратуры связи им. А. Попова), 1-го подшипникового завода в Москве, 2-го автосборочного завода в Москве (будущий АЗЛК, закрытый в 2006 г., в эпоху нынешней деиндустриализации).
В 1930-1932 годах несколько десятков проектировщиков во главе с братом Альберта Морицем Каном обучали советских архитекторов и инженеров-конструкторов американским приёмам и методам проектирования в московском институте Госпроектстрой.
Обучение велось в виде выполнения практических задач. Фирма А. Кана курировала работу около 3 тыс. проектировщиков в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Одессе, Новосибирске и Свердловске.
За два года было спроектировано более 500 объектов тяжёлой и пищевой промышленности (хлебозаводы, мясокомбинаты). Велась работа по адаптации американских архитектурно-строительных решений к отечественным условиям, созданию отечественных стандартов заводских зданий, типовой проектной документации.
AUSTIN НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ НИЖЕГОРОДСКОГО АВТОЗАВОДА
В проектировании крупнейшего в Европе Нижегородского автомобилестроительного завода (будущего ГАЗа) принимали участие две американские фирмы: технологический проект разработала Ford Motors, а архитектурно-строительный – Austin, главный конкурент Albert Kahn Inc.
Договор о технической помощи с вице-президентом Austin Джорджем Брайантом был подписан в Москве 23 августа 1929 г. Фирма обязывалась разработать проект завода и благоустроенного рабочего посёлка и консультировать русских подрядчиков-строителей. Генеральным подрядчиком, которому предстояло построить завод, являлся трест Автострой.
Строительство ГАЗа – яркий пример крайней неэффективности советской системы промышленного строительства.
Предполагалось, что завод и посёлок будут построены к 1 августа 1931 г. Но русским строителям построить завод в срок не удалось, как не удалось и вовремя запустить его русским автомобилестроителям.
С самого начала строительства советским подрядчикам было разрешено отменять указания американцев. Фактически консультанты из Austin были отстранены от руководства стройкой.
Возникновению неразберихи способствовало и существование на стройке множества «хозяев» и «хозяйчиков» из числа многочисленных субподрядчиков, подчинённых разным ведомствам. Они не могли договориться друг с другом, несмотря на то, что их конторы располагались в одном здании.
Автострой немедленно начал предъявлять претензии американцам, требуя везде, где только можно, замены дефицитных металла и железобетона деревом, бутовым камнем и кирпичём. Austin пришлось буквально воевать за свой проект, доказывая пагубность изменений.
К маю 1930 г., когда планировалось начать возведение корпусов, не были закончены земляные работы и прокладка подъездных путей. На стройке царила огромная текучесть рабочей силы. Не хватало даже лопат и ломов.
Вместо 250-300 вагонов материалов в день на стройку поступало всего 60-70 вагонов. Стройке постоянно не хватало материалов, прежде всего бетона. Американским инженерам пришлось организовать его производство прямо на строительстве.
«Известия» 19 июня 1930 г. так описывали положение на стройке: «Десятники, техники, инженеры, администраторы почти поголовно учат американцев, как строить, и упорно препятствуют американцам осуществлять свои конструкции в проектах, осуществлять свои методы в работах, применять свои типы строймеханизаций.
Каждое, даже пустяковое, предложение американцев подвергается жестокой критике; дискуссии продолжаются по отдельным пунктам от 2 дней до 2 мес.
Каждый студент вносит своё контрпредложение. Всё это называется «здоровой критикой».
22 американских инженера недоумевают. Зачем их позвали? Терпеливо объясняют, что предлагаемые контрметоды оставлены в Америке 20-25 лет назад, и объясняют, почему именно оставлены. Ругать американцев становится хорошим тоном».
Рабочие курят и отдыхают, когда хотят. «Первое время американцы поражались и беспрерывно спрашивали: «Почему они не работают?» Теперь махнули рукой…»
Ещё больше запутывал дела на стройке постоянный пересмотр сталинским руководством проектной мощности завода. За время строительства она увеличивалась трижды, достигнув, в конце концов, 140 тыс. автомобилей в год.
Постоянно менялись и особенности конструкции автомобилей, что заставляло спешно вносить изменения в проект завода. Например, в разгар строительства правительство решило выпускать грузовики не с металлическими, а с деревянными кузовами. Это заставило американцев срочно переделывать проект, строить новый кузовной цех и заменять часть инструментов и оборудования.
Отношения между Austin и Автостроем оказались очень тяжёлыми. Советские инженеры то и дело возвращали на переработку безупречные проекты одной из опытнейших строительных компаний планеты.
Советские подрядчики обвиняли американских проектировщиков в «неспособности», «неумении», «плохой работе». Русские строители пересматривали и нарушали планы на всех этапах строительства.
Впрочем, скептическое отношение к американцам было свойственно лишь местным строителям и хозяйственникам. Специалисты из центральных ведомств очень высоко оценивали вклад Austin, что не мешало игнорировать их указания руководству стройки.
Критическим моментом строительства стал январь 1931 г., когда русские строители полностью провалили возведение шахты водозабора, водопровода и других гидротехнических сооружений. Тогда руководство Всесоюзного объединения автотракторной промышленности (ВАТО), в которое входил Автострой, решило передать руководство строительством гидротехнических сооружений непосредственно Austin. Американским инженерам удалось ликвидировать прорыв к концу марта.
Впрочем, это не изменило отношения русских строителей к американцам. На словах они соглашались с американскими специалистами, но потом всё равно делали всё по-своему. Американцы не раз пытались бороться с бесхозяйственностью на стройке, но Автострой не реагировал на их инициативы.
На площадке по-прежнему царили чудовищная вакханалия потерь, воровство, некомпетентность, отсутствие точного учёта, неразбериха.
12 октября 1931 г. «Экономическая жизнь» писала о 40 ящиках электроприборов, брошенных под открытым небом и залитых проливным дождём. Сиротливо мокло под дождями оборудование, доставленное для кузнечного и механосборочного цехов.
Заказанные в США рельсы для формовочных конвейеров литейного цеха случайно нашли под кучей глины и песка, а то уже собирались посылать запрос в Америку: высланы рельсы или нет?
Апофеозом неэффективности советских строителей стала запоздалая прокладка канализации и теплотрассы. Строители вырыли огромные траншеи, перерезав шоссе и железнодорожные пути, что полностью парализовало работу стройки. Миллионы кубических метров земли лежали между цехами, а дожди превратили их в непролазную грязь.
В ноябре 1931 г. начальник сектора капитального строительства ВАТО инженер П. Макаровский составил подробный отчёт о стройке для правления ВАТО и ЦКК–РКИ.
В нём говорилось, что помощь Austin в проектировании завода «была не только существенной, но и решающей. Без американской помощи мы бы проектировали и до сего времени, т. е. 2 года, и не имели бы всё-таки строительного проекта. Прежде чем критиковать американские проекты, необходимо овладеть американскими темпами проектирования».
Он отмечал, что компания Austin в деле руководства строительными работами «была использована в ничтожной мере». П. Макаровский предлагал в дальнейшем назначать прорабами на стройках иностранных специалистов с правом самостоятельно привлекать квалифицированных мастеров из-за рубежа.
Austin подвело незнание советских реалий и невозможность работать в СССР по своим методам. В США на возведение такого завода понадобилось бы всего 7 месяцев.
В России же чистое время строительства (без проектирования) составило 18 месяцев (с мая 1930 г. по ноябрь 1931 г.). Потом последовали два месяца ликвидации недоделок и испытаний. Конвейер был пущен только в январе 1932 г. Но потом ещё 4 года завод не мог заработать на полную мощность.
Austin получила за свои услуги 1 млн 150 тыс. долл.
COOPER ENGINEERING COMPANY НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ДНЕПРОВСКОЙ ГЭС
Строительство Днепровской ГЭС в Запорожье стало ключевым условием широкой индустриализации Восточной Украины.
31 января 1927 г. Политбюро утвердило решение строить ГЭС собственными силами с привлечением иностранных консультантов. Ими стали немецкая Siemens и американская Cooper Engineering Company, специализировавшаяся на строительстве гидротехнических сооружений.
Возглавлял американскую компанию Хью Купер (1865-1937). Его фирма имела огромный опыт строительства плотин для ГЭС.
В 1926 г. Х. Купер, влюбившийся в СССР, писал в The New York Times: «Немногие американцы представляют себе гигантские, но неиспользуемые индустриальные возможности России. Она имеет и население, и ресурсы, но ей нужна наша техническая помощь».
Разработкой проекта ГЭС руководили известные русские специалисты в этой области Иван Александров и Виктор Веснин. Руководил стройкой легендарный Александр Винтер. Но американские консультанты внесли огромный вклад в усовершенствование проекта.
Именно Х. Куперу принадлежит идея знаменитой дугообразной формы плотины ГЭС, позволившая увеличить сливную поверхность. Именно Х. Купер настоял на том, чтобы в целях ускорения строительства бутовый камень был заменён бетоном. Именно он добился изменения расположения генераторного зала, увеличения числа шлюзов и уменьшения их размеров.
Как отмечалось в отчёте комиссии ЦКК-РКИ, «с помощью иностранных консультаций наши технические силы сумели удвоить этот огромный масштаб строительства, уяснили себе предстоящий размах работ и необходимый темп, что и определило собой характер и метод как подготовки к строительству, так и организацию процесса работ».
21 августа 1932 г., накануне пуска в эксплуатацию первой очереди ГЭС мощностью в 310 тыс. кВт, И. Сталин писал Лазарю Кагановичу, своему ближайшему сподвижнику, члену Политбюро, 1-му секретарю Московского обкома и фактически 2-му секретарю ЦК: «Купера обязательно надо приласкать, внести в список «доска почёта» (обязательно!), выдать специальную грамоту и опубликовать её».
1 сентября 1932 г. Х. Купер был награждён орденом Трудового Красного Знамени. Вместе с ним аналогичными орденами были награждены ещё 5 американских консультантов, работавших на строительстве Днепровской ГЭС. За свои услуги фирма Х. Купера получила 1 млн руб.
ARTHUR MCKEE COMPANY НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ МАГНИТОГОРСКОГО МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО КОМБИНАТА
Ещё одной «великой стройкой» стало возведение Магнитогорского металлургического комбината мощностью 4 млн т чугуна в год.
Сталинское руководство заказало строительный проект американской Arthur McKee Company, построившей подобный завод U.S. Steel Corporation в Индиане. Прокатный цех проектировала немецкая фирма Demag. Большинство строительных конструкций поступало из Германии.
Строительство комбината характеризовалось теми же проблемами, что и на других стройках. Приехавший в Магнитогорск вице-президент компании У. Хэйвен в августе 1931 г. критиковал советских строителей за постоянное отступление от спецификаций и инструкций во время строительства, что угрожает обрушением и разгерметизацией.
Советские инженеры чувствовали себя хозяевами на стройке и постоянно стремились внести свои поправки в проект. Отмечалось низкое качество строительных работ. Мешала низкая пропускная способность железнодорожных путей и разгрузка вагонов вручную.
В разгар работ на стройке работали 250 американцев. Они уволились в начале 1932 г., когда им стали всю зарплату выплачивать рублями.
Разногласия между проектировщиками и строителями привели к разрыву контракта. Прежде чем пойти на этот шаг, руководство стройки заручилось поддержкой ЦК и правительства.
АМЕРИКАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬНОЕ НАСЛЕДИЕ
Советское промышленное зодчество в целом не было готово к переменам, которых требовала форсированная индустриализация.
Не хватало специалистов, квалифицированных рабочих, строительных материалов и техники, инструмента, транспортных средств, дорог. На стройках царила неразбериха, поскольку одни подрядчики были подчинены строительным управлениям, а другие – самим промышленным ведомствам.
Всё это придавало «великим стройкам социализма» невероятную беспорядочность, рваный ритм, слабую управляемость, заставляло идти на многочисленные переделки.
Всё это не только тормозило темпы строительства, но и взвинчивало до небес его стоимость, которая тяжёлым бременем ложилась на русский народ и, прежде всего, на свирепо угнетаемое крестьянство.
В 1932 г. сталинское руководство берёт курс на постепенное свёртывание сотрудничества с американцами. Москва, с одной стороны, экономила иностранную валюту, а с другой, решила, что советские строители уже многому научились у своих американских коллег.
Но опыт сотрудничества с американцами оказал огромное влияние на становление русского промышленного зодчества.
Во-первых, под его влиянием вырабатывались новые формы проектирования и производственной кооперации специалистов разного профиля. В СССР появляются десятки государственных специализированных проектных организаций, использовавших достижения передовых стран, отправлявших учиться за границу своих сотрудников и приглашавших на работу зарубежных специалистов.
Создаются строительно-монтажные тресты, специализировавшиеся на промышленном строительстве. Они становятся подрядчиками промышленных ведомств. Подрядный способ строительства начинает быстро вытеснять хозяйственный, когда промышленные ведомства сами занимались проектированием и строительством предприятий.
В 1937 г. уже 48% объёма строительных работ было выполнено специализированными подрядчиками. Это создавало предпосылки для механизации и индустриализации строительной отрасли, устранения сезонного характера строительных работ. А в 1939 г. был даже создан специализированный Наркомат строительства.
Во-вторых, в советской практике закрепились не имевшие отечественных аналогов американские ускоренные методы проектирования и строительства: стандартизация строительных конструкций и их массовое изготовление заводским способом; сокращение объёмов проектных материалов и документации; создание бригад проектировщиков; широкая механизация.
Налаживается производство строительных материалов. Дерево и кирпич уступают место металлу и железобетону. Начинают широко использоваться сборные конструкции заводского изготовления. Создаётся система всесоюзных строительных стандартов. Издаются справочники по проектированию различных промышленных сооружений.
Именно широкое заимствование американского опыта промышленного строительства позволило советским зодчим в кратчайшие сроки осуществить ввод в строй около 1360 промышленных предприятий, эвакуированных в 1941 г. на восток.
Темпы строительства приблизились к американским. Алтайский тракторный завод стал давать продукцию через 8 месяцев после начала строительства. В Челябинске в кратчайший срок был построен трубопрокатный завод, в Миассе – автомобилестроительный. На Урале огромные цехи объёмом в 120 тыс. куб. м строили зимой за 2 месяца, тогда как до войны на такую стройку уходил 1 год.
В годы войны возобновились и прямые контакты советских проектировщиков и строителей с американскими коллегами.
США поставляли по ленд-лизу строительную технику. Американские инженеры участвовали в работах по расширению и реконструкции советских портов, дорог, погрузочно-разгрузочных терминалов, складского хозяйства.
Михаил Зелёв, кандидат исторических наук
